中国自主建造的甲醇加注船将绿色燃料注入巨轮燃料舱，完成的不仅是一次作业，更是国家绿色航运产业链闭环的关键一步。

1月21日，深圳盐田港16号泊位，一个载入中国航运史的场景在此发生。国内首艘自主新建的双燃料甲醇加注船“大庆268”轮，成功为国际航行集装箱船 “中远海运康乃馨”轮 加注了200吨绿色甲醇燃料，顺利完成国内首单加注作业。这标志着我国绿色船舶燃料加注能力实现了从“依赖外部”到“自主可控”的历史性跨越。

01 首单现场：自主加注船完成里程碑作业

当天，在深圳盐田港的繁忙作业区内，“大庆268”轮与“中远海运康乃馨”轮并肩停靠。经过数小时的安全、高效操作，200吨绿色甲醇通过专用加注臂，完成了从加注船到受注船的转移。整个过程平稳、规范，通过了严格的安全与环保检验。

执行此次历史性任务的 “大庆268”轮，本身就是一个里程碑。它不仅是我国首艘自主设计建造的甲醇加注船，更采用了 甲醇双燃料动力系统，是一艘“身体力行”使用清洁燃料的绿色船舶。其设计总吨约9000吨，具备安全、高效的甲醇加注能力，它的投入使用，彻底解决了我国沿海港口甲醇燃料加注核心装备“有无”的问题。

接受加注的 “中远海运康乃馨”轮 同样意义非凡。它是中远海运集团旗下首艘投入运营的甲醇双燃料动力2100TEU集装箱船。此次加注的绿色甲醇，将为其航行提供低碳动力，这是该轮首次加注绿色甲醇燃料，也象征着船队绿色转型进入实质运营阶段。

02 为何是绿色甲醇？航运脱碳的现实选择

在全球航运业面临2050年净零排放目标的巨大压力下，绿色甲醇为何能从众多替代燃料中脱颖而出，成为当前阶段的“宠儿”？

这背后是技术可行性、基础设施兼容性与减排效果的平衡。相比于氨、氢等远期零碳燃料，甲醇在常温常压下为液态，储存、运输和加注技术更成熟，对现有船舶和港口设施的改造要求相对较低，过渡成本优势明显。

更为关键的是其显著的减排能力。绿色甲醇通过绿氢与捕集的二氧化碳合成，或由生物质制成，其全生命周期碳排放可比传统船用燃料油降低65%至95%。这使船东能够有效应对国际海事组织（IMO）日益严格的碳排放法规，以及欧盟碳边境调节机制（CBAM）等绿色贸易壁垒。

市场的选择最具说服力。目前全球甲醇动力船舶（包括在建和运营）订单已超过250艘，马士基、中远海运等头部班轮公司是主要推动者。绿色甲醇已成为航运业实现中期减排目标最主流的现实路径。

03 闭环成型：从“造船”到“加注”的产业链突破

“大庆268”轮首单的成功，其深层价值在于，它标志着中国在绿色航运产业链上，补上了最后一块关键拼图——自主可控的燃料加注保障能力。

此前，我国在绿色航运产业链的上游（绿色燃料生产） 和中游（甲醇动力船舶建造） 已取得显著进展。但在下游（港口加注服务） 这一确保船舶“有米下锅”的关键环节，长期依赖国外技术和服务。此次突破，意味着中国已初步形成 “燃料生产-船舶制造-港口加注” 的完整产业闭环。

这一闭环的形成具有重大战略意义。它不仅能降低我国航运公司绿色转型的运营成本和不确定性，更能增强我国主要港口（如上海、宁波、深圳）作为国际航运枢纽的综合服务能力与未来竞争力。在全球港口竞相争夺绿色航运枢纽地位的背景下，谁先建成安全、可靠的绿色燃料加注网络，谁就能吸引更多国际航线挂靠。

为了更清晰地展示这条正在形成的自主产业链，下图梳理了其关键环节与代表进展：

04 展望未来：机遇、挑战与中国的角色

首单只是起点。绿色甲醇航运的大规模商业化，仍面临成本、标准和基础设施三大核心挑战。

成本问题最为突出。目前绿色甲醇的价格数倍于传统燃油，其成本下降依赖于整个绿氢产业链的规模化降本。国际标准与认证体系也亟待统一，以确保“绿色”属性的真实可信，防止“洗绿”。此外，加注网络的覆盖密度和燃料供应的稳定性，仍需长期建设。

尽管如此，中国在这场全球绿色航运革命中，正从“跟随者”转向重要的“推动者”与“赋能者”。

在政策层面，国家明确支持绿色航运发展，深圳等港口城市正积极探索制定相关标准和鼓励政策。在市场层面，中国巨大的船舶建造能力、快速发展的新能源产业，为绿色燃料的规模化生产与应用提供了独特优势。

未来，中国有望成为全球绿色甲醇的重要生产中心、甲醇船舶的核心制造基地，以及亚太地区关键的绿色燃料加注枢纽。

当“大庆268”轮将200吨绿色甲醇注入“中远海运康乃馨”轮的燃料舱时，它连接的不仅是两条船，更是中国绿色航运的雄心与未来。这标志着中国不再只是绿色规则的适应者，而是具备了从技术研发、装备制造到运营服务全程定义和参与新一轮航运革命的能力。

盐田港的这次加注，如同一颗投入水面的石子，其涟漪将扩散至整个产业链。它向世界宣告，在通往零碳航运的航道上，中国已装备齐全，全速前进。

来源：看氢能源